Översikt

En av huvudegenskaperna i CRS, som har spelat en stor roll när det gäller effektivitetsförbättringar som är kopplade till det, är det faktum att det arbetar med bränsle under tryck. Allteftersom tekniken har utvecklats och motorprestandan förbättrats, så har bränsletrycket i systemet ökat, från 120 megapascal (MPa) eller 1 200 bar vid introduktionen av den första generationens system, till 250 MPa för ett nuvarande fjärde generationens system. För att demonstrera den dramatiska påverkan som denna generationsutveckling har skapat, har jämförbar bränsleförbrukning gått ner med 50 %, utsläpp minskat med 90 % och motoreffekt ökat med 120 %, under de 18 åren mellan den första och fjärde generations CRS.

Säkerheten först

Även om dessa ökningar i bränsletryck har lett till betydande prestandaförbättringar och minskade utsläpp, har de också ökat risken för personal som utför service och reparation av CRS. Givetvis är det viktigt att bära lämplig skyddsklädsel och följa korrekta procedurer vid arbete på någon del av fordonet, men ytterligare försiktighetsåtgärder måste följas vid arbete när CRS är involverat.

Medan motorn är på och t.ex. ett högtryckstest utförs, får tekniker aldrig vidröra något av högtrycksrören, anslutningar eller komponenter med fingrarna eftersom läckage av hett bränsle, och bränsle under högt tryck kan orsaka allvarlig personskada. Penetrering av huden, även de minsta sådana, kan få förödande konsekvenser, inklusive allvarlig infektion och även leda till amputeringar på grund av kallbrand.

CRS dieseldiagnostisering

DENSO eftermarknad ger tekniker flera alternativ när det gäller utbildning och support, med bra videoinstruktion via YouTube som en viktig del. Ett bra exempel på CRS dieseldiagnostisering kan ses här och visar både bra kundhantering och effektiv, bästa praxis för systemdiagnostisering på en Toyota Corolla som gått många mil, och som har problem med hård tomgång och genererar svart rök vid kallstart.

Andra utbildningsresurser inkluderar DENSO-webbinarium och, från ett CRS-fokus som presenteras av chefstekniker/produktpecialist Ries Schimmel, visas hur man diagnostiserar fel på tre nyckelkomponenter, bränslepumpen, injektorer och kanalen.

Bränslepump - sugkontrollventil (SCV)

Det finns två typer av HP3 dieselbränslepump SCVs: A) Normalt öppen, och B) Normalt stängd. Om SCV:n kopplas bort blir resultatet maximal bränsletillförsel med ett typ A-system eftersom ventilen är helt öppen, medan med ett typ B-system skulle det inte finnas något bränsletryck eftersom ventilen är stängd.

Prestandan för båda typerna av SCV:er kan bedömas för att bekräfta om det finns ett underliggande fel på en multimeter, och kontrollera hur länge den aktiverade spänningssolenoiden är aktiverad och genomsnittsströmmen över strömsolenoiden.

Om SCV:n har gått sönder och bränslepumpen måste bytas, måste den kalibreras korrekt efter sin installation, vilket försäkrar att det föreligger minsta möjliga variation på grund av dess produktionstolerans eller ålder. Om detta viktiga steg inte vidtas finns det risk att trycket i kanalen är för lågt så att motorn går runt men inte startar, eller är för högt vilket kan göra att kanalens tryckbegränsare öppnas. Andra problem inkluderar aktivering av diagnostisk felkod eller att motorns kontrollampa på panelen tänds.

Eftermarknaden

En av de större konsekvenserna för den europeiska oberoende eftermarknaden är att, trots att reparationsverktyg och tekniker är under utveckling för DENSOs auktoriserade reparationsnätverk, finns det för närvarande inte ett praktiskt reparationsalternativ för fjärde generationens bränslepumpar eller injektorer.

Därför kan, trots att service och reparation av fjärde generationens CRS kan och ska utföras av den oberoende sektorn, för närvarande inte bränslepumpar eller injektorer som gått sönder repareras, utan måste bytas ut med nya delar med passande OE-kvalitet levererade av erkända tillverkare t.ex. DENSO.

Mer information om DENSOs eftermarknadsprogram finns online på: www.denso-am.eu