Mazdas i-stop system för att stänga av motorn vid tomgångskörning är helt och hållet utvecklat av Mazda själva. Systemet är det enda hittills i världen som startar upp motorn igen genom att bränsle sprutas in direkt i motorns cylindrar, medan motorn själv är inaktiv. När föraren trampar på kopplingspedalen igen antänds bränslet och skapar en nedåtriktad kraft på kolvarna så att motorn startar. Fördelen att kombinera i-stop systemet med Mazdas direktinsprutade DISI-motor är att systemet startar dubbelt så snabbt, och även tystare, än andra konventionella system för tomgångsavstängning. Motor-Magasinet har provkört och kan konstatera att systemet fungerar utmärkt. Det finns också en märkbar skillnad mot andra stop-and-go system. Det går mycket snabbt för motorn att starta upp igen. Det som sker är att när man stannar Mazda3 i-stop vid rödljus eller i trafikköer och trampar ner kopplingen, stannar motorn och ställer sig i position redo för att starta. Så fort man trampar ner kopplingspedalen, antänds bränslet i cylindrarna och motorn startar igen. När nya Mazda3 i-stop stannar vid ett trafikljus eller i en trafikkö kan själva tomgångsavstängningen minska bensinförbrukningen med cirka fem procent. En grön lampa på instrumentbrädan markerar att motorn stängts av som planerat. Det nya i-stop systemet är ett bra exempel på teknik som kan verka enkelt, men som bygger på mycket avancerad teknik. Nackdelen med konventionella system för tomgångsavstängning är att dessa alltid behöver hjälp av en elmotor för att starta bilens motor igen. Därför tar det ganska lång tid innan en kompression och en antändning sker i motorn när den startas om. I verkligenheten betyder detta en tidsfördröjning mellan att pedalen trycks ner och att bilen börjar rulla. Även ljudet och vibrationerna är högre vid konventionella system. Mazdas i-stop system kontrollerar och reglerar istället kolvarnas position när motorn stängs av. För att snabbast möjligt starta om motorn behövs förbränningsenergi från cylindrarna redan vid första kolvslaget. Detta kräver att följande tre villkor uppfylls. För det första måste bränslet kunna sprutas direkt in i förbränningsrummet och antändas. För det andra måste en tillräcklig mängd av ren luft finnas i cylinderns förbränningsrum där bränslet skall antändas och för det tredje måste motorns styrsystem kunna avgöra vilken cylinder som först skall antändas i startögonblicket. När Mazda3 i-stop stannar stängs inte motorn av genast, utan först när luftmängden i cylindern är lika stor i förbränningsfasen som i kompressionsfasen, stoppas kolven i en bestämd position och en tillräcklig mängd ren luft behålls i cylindern. För att förbereda cylindern för start används generatorn som en elmotor och vrider runt motorn så att kolven ställs i exakt rätt position. Detta övervakas med hjälp av sensorer på vevaxeln som anger när kolven kommer i exakt rätt läge för att kunna utnyttja sin slaglängd i startögonblicket. För att cylindern ska få så stor mängd ren luft som möjligt öppnar Mazdas i-stop system insugsventilen tillfälligt när motorn stannar (normalt hålls insugsventilen stängd när motorn stoppas). Vanligtvis kan vevaxelsensorn endast läsa av rotation framåt, vilket skulle göra det omöjligt för i-stop systemet att vrida tillbaka kolven i en exakt position. Därför har nya Mazda3 i-stop utrustats med nyutvecklade vevaxelsensorer, som klarar att läsa av rotation i båda riktningarna, vilket gör det möjligt för generatorn att backa kolven i rätt position före det att motorn startas upp igen. Innan motorn nått sin maximala arbetstemperatur stänger i-stop systemet inte av motorn. Detta för att motorn skall nå sin maximala temperatur fortast möjligt och därmed minimera avgaserna. i-stop systemet känner även av om bilen skulle stanna i en alltför brant uppförsbacke. Är lutningen mer än 14 procent fortsätter motorn då att gå på tomgång. För att hela tiden försäkra sig om att det finns tillräckligt med batterikapacitet har Mazda3 i-stop två batterier. Det stora huvudbatteriet förser bilen med elektricitet till alla vanliga funktioner, medan det extra batteriet enbart används för att återstarta motorn. När i-stop systemet stänger av motorn fortsätter belysningen, audiosystemet och all annan elektrisk utrustning att fungera som vanligt. Även klimatanläggningen fortsätter att fungera som vanligt, så länge föraren inte kräver maximal kyla. I detta fall känner i-stop systemet av behovet av elektricitet för att återstarta motorn och reglerar klimatanläggningens kapacitet därefter. Samtliga av bilens funktioner fungerar under återstartsögonblicket. Mazda har utvecklat i-stop framför allt av två skäl. Dels för att systemet sparar bränsle och dels för att systemet därmed även minskar avgasutsläppen. Om motorn skulle stängas av i fall som motverkar dessa syften, kommer i-stop inte att stänga av den, utan motorn fortsätter att gå för att minimera både bensinförbrukning och avgasutsläpp. Det finns även fall där motorn inte stannar på grund av säkerhet eller komfort, t.ex. vid kraftig imma på rutorna eller när luftkonditioneringssystemet behöver maximal effekt. Till Sverige kommer modellen både som Sedan och KombiSedan och i en mycket välutrustad AdvancePlus version. Priset för en ny Mazda3 i-stop Sedan är 199.900 kronor och med ett tillägg på 3.000 kronor för KombiSedan.