KTH-forskare bygger in körkänsla i bilen
– Vi har jobbat med körkänsla i flera projekt inom fordonsdynamikgruppen, och det senaste arbetet har skett tillsammans med Volvo Cars i forskningsprojektet iCOMSA, ett industridoktorandprojekt. Det blir allt viktigare att i ett tidigt skede i utvecklingen av nya bilmodeller, redan när man gör simuleringsstudier, kunna förstå hur olika val påverkar körkänslan hos bilarna, berättar Mikael Nybacka, docent i ämnet Fordonsdynamik på KTH.
Begreppet körkänsla kan delas in i tre beståndsdelar. Den första är komfort som på vetenskapsspråk kallas vertikal dynamik. Den andra delen kallas longitudinell dynamik. Det är ett finare ord för körbarhet, det vill säga hur bilen beter sig när den körs rakt fram. Det kan vara gaspedalens respons, hur bilen niger vid inbromsning eller det så kallade kopplingsingreppet, det vill säga om kopplingen greppar hårt, mjuk och så vidare.
Mikael Nybacka och de andra forskarna har främst fokuserat på den sista delen av körkänslan, den som kallas lateral dynamik. Detta inbegriper styrkänsla och väghållning, det vill säga det som händer när man svänger med bilen
– Lateral dynamik påverkar människans muskelminne och balanssinne och det är bland annat dessa förmågor som ligger till grund för bedömningen av just körkänslan. Tanken med forskningen är att effektivisera utvecklingsprocessen så att vi kan omvandla subjektiva expertutlåtanden till objektiv kunskap så tidigt som möjligt i utvecklingsprocessen, säger Mikael Nybacka.
Det handlar om att biltillverkarna redan när de ritar en bilmodell i datorn och sedan gör simuleringar ska kunna förutspå något om själva körkänslan och ta hänsyn till dessa parametrar. På det sättet blir utvecklingskostnaderna lägre och tidsåtgången samt kostnaden för till exempel förseriebilar, testfordon och biltester blir lägre.
– Kan man använda sig av kunskapen om körkänsla redan i ett tidigt stadium är det bra, för då kan man också tidigt förfina och förbättra en bilmodell. Det kan innebära mer tid över för att hinna med att testa flera fordon under samma period, men också arbeta med detaljer och testa andra egenskaper istället för körkänsla. Man slipper hamna i kostsamma och tidsödande justeringar som omkonstruktion av komponenter och även delsystem, säger Mikael Nybacka.
Som exempel på sådana komponenter nämner han till exempel stötdämpare eller krängningshämmare.
Hur viktig är då körkänslan? Mycket, visar det sig.
– Den är viktig eftersom nästan alla bilmodeller utvärderas av till exempel medierna, och det är duktiga förare som gör detta. Det är också viktigt eftersom körkänslan är ett sätt att spegla en bils karaktär och förmedla något till konsumenten. Det kan handla om faktorer som komfort eller sportighet. Det är relevant att pricka in rätt egenskaper, säger Mikael Nybacka.
Biltillverkare har stora krav på sig att skapa bilar med god körkänsla som samtidigt är säkra och energieffektiva. Till detta kommer också den stora floran av modeller som kunder och marknaden efterfrågar och kravet att nya modeller ska utvecklas på kortare tid. Det är ytterligare några orsaker till att forskning runt just körkänsla är något som bedrivs på KTH.
Mikael Nybacka, längst till höger, brevid KTH:s forskningsplattform för ny bilteknik RCV (Research Concept Vehicle). Foto: Matthias Tidlund.
