Vid en konferens om trafik- och bilsäkerhet i Malmö presenterade Mercedes-Benz sin senaste forskning inom området bilsäkerhet. Mercedes-Benz säkerhetsarbete utgår i huvudsak från tre områden: Krockprov, datorsimuleringar och uppföljningar av verkliga olyckor. Det två förstnämnda är utmärkta för konstruktion och jämförelser men det är det sistnämnda som ger Mercedes-Benz den unika kunskap som gjort det möjligt att utforska området mellan aktiv och passiv säkerhet och inrikta mycket av det fortsatta arbetet på preventiv säkerhet; PRE-SAFE. Mercedes-Benz har detaljstuderat verkliga olyckor sedan 1969. I samarbete med polisen har man sedan dess ryckt ut till trafikolycksplatser inom en radie på ungefär tio mil från Stuttgart räknat. I databasen ligger 3 300 fall lagrade och det är från dem man kan dra många för den verkliga säkerheten viktiga slutsatser. - De myndigheter och organisationer som betygsätter säkerheten hos nya bilar, gör ett gott arbete. Inte minst framhåller det hur viktig säkerheten är för gemens man. Proven säger en del om hur olika bilar klara sig i en alldeles speciell typ av krockprov, säger Dieter Scheunert, som är specialist på säkerhetskrav och produktanalyser, och han fortsätter: - Men de säger inte hela sanningen. För att en bil skall skydda människor i verkliga olyckor krävs att de uppfyller betydligt fler och i vissa fall annorlunda krav än utomstående ställer. Ett exempel är kravet på att de åkande sitter gynnsamt i förhållande till de skyddssystem som finns inbyggda i bilen. Har exempelvis en frontalkrock föregåtts av en nödbromsning, så har kanske framsätespassageraren kastats långt fram. Den utdragningen av bältet kan inte bältesförsträckaren kompensera för. Sådana livsavgörande nackdelar för de åkande kan aldrig krockprov avslöja eftersom dels bilen håller jämn fart fram till barriären, dels dockorna alltid sitter optimalt i förhållande till skyddssystemen. Olycksuppföljningarna, Unfallforschung, som det heter på tyska, kräver en mångfacetterad undersökningsinsats med hjälp av sex tekniker och en läkare. En av förutsättningarna är att minst en person skadats. På olycksplatsen görs en ytterst detaljerad skiss, som sedan används för datorsimuleringar. Uppföljningarna talar sitt tydliga språk när 1 215 olyckor med minst en lätt skadad person och 79 omkomna detaljstuderat. Så här ser fördelningen av krocktyperna ut i procent: * frontalkrock 56 * sidokrock 21 * rundslagning 13 * påkörning bakifrån 6 * underkörning fram 4 och här är fördelningen med de omkomna som utgångsläge, också i procent: * sidokrock 44 * frontalkrock 27 * rundslagning 11 * underkörning fram 12 * påkörning bakifrån 6 - Genom att förbättra skyddet i sidled med krockkuddar och bättre material har vi de senaste åren noterat en drastisk minskning av antalet skador som stammar från sidokrockar. Jämförs åren 1990 till 1996 med 1997 till 2000 talar vi om en halvering av skadorna på de nedre extremiteterna, säger Dieter Scheunert: - Genom införandet av eftergivliga pedaler och extremt tjock polstring under pedstället noterar vi en 70-procentig minskning av antalet fotskador.