Genèvesalongen var sig inte riktigt lik
I år var emellertid Genèvesalongen inte sig lik – och det märktes redan dagen före öppnandet, konstaterar Sverker Dahl som var på plats med fotografen Johan Dahl Åbjörnsson.Juryn från Årets Bil Europa snavade nämligen på mållinjen sedan dessa utpräglade bilkörningsentusiaster var för sig och tillsammans röstat fram två fullständigt olika bilar till finalplats: Dels den tvåsitsiga sportvagnen (Renault) Alpine, dels den el- och fyrhjulsdrivna Jaguar I-Pace för cirka 800 000 kronor. Ingen av bilarna är knappast ”Årets Bil” i vardaglig mening men efter målgång visade det sig att fler länders jurymedlemmar röstat på Jaguar och därmed vann den även om svansen fastnade i dörröppningen och juryn med blodröda kinder kunde hänvisa till framtidens bil...
Vid det här laget vet alla bilkonsumenter att de stora biltillverkarna satsar oerhört mycket pengar och enorma resurser på att göra bilarnas drivlina mer eller mindre elektrifierad. Detta gör man för att reducera (laddhybrider) eller eliminera (batteribilar) utsläppen under körning. De fakta att energiframställningen (laddningen) sällan är koldioxidneutral, utvinningen av materail till batterierna kan förorsaka stor verkan på närmiljön, delvis ny laddinfrastruktur måste byggas ut (kablage och laddstationer), ny teknik inklusive verkstadsteknik ställer oerhörda säkerhetskrav på de berörda och ingen i dag med säkerhet vet exakt vad som skall göras med uttjänta batterier – och kostnaden för det – kommer sällan i lika öppen dager.
Med det som bakgrund är det tragiskt att se hur en enda biogasbil försöker tränga igenom el-bruset på salongen. Gasbilen kräver vare sig ny infrastruktur eller drivlina, den lilla fossilbränsletanken på tio liter behöver enbart kompletteras med gastankar för att ha betydligt längre räckvidd än många el-bilar har än så läge. Dessutom kan både påfyllningen (biogas från rötning av avfall exempelvis) och körningen göras helt koldioxidfri.
Den som bemödar sig med att gå in bakom alla helt eller delvis nya bilar, som nu är bekanta, ser ett helt nytt ”slagfält” breda ut sig. För första gången uteblev ett antal stortillverkare från Genève-salongen för att inte hamna i skuggan av den ”invasion” av asiatiska bilar som väntades men som inte slog igenom i år. Ford, Opel, Lancia och Volvo var bland dem som uteblev. De europeiska tillverkare som trots allt är beredda att möta anstormingen från öster, gör det med blanka vapen. I det här fallet är det lika med att bilmärken måste ha en historisk förankring för att bli tagna på riktigt allvar.
Många märken – från Bentley till Fiat – visade klassiska modeller som en gång i tiden fått bilentusiaster att dregla. Under 30- och 40-sopade Bentley de stora banorna med sin kompressormatade Bentley Blower. Under 50-och 60-talen trimmade Fiat småbilarna 500 och 600 samt många andra modeller med hjälp av Abarth. Det resulterade i högre effekt men framför allt ett
tufft utseende som fick den bilintresserade ungdomen att skockas kring dessa högljudda små ”racerbilar”.
Två andra exempel på att ett bilmärkes status i dag är beroende av dess historiska förankring visar italienska Lamborghini och brittiska Aston Martin för. Det är kanske inte allom bekant att båda märkena har sitt ursprung i hemländernas mylla. Lamborghini gjorde traktorer från början men på 60-talet blev intresset för sportvagnar för stort och för att utmana landets stegrande häst (Ferrari) introducerade Ferruccio Lamborghini märkets motsvarande symbol, den frustande tjuren, på sin första sportvagn, Miura. Efter många ekonomiska, tvära kast ägs märket i dag av Volkswagen/Audi och på Genève-salongen visas den senaste modellen, Huracán EVO Spyder.
Inte långt från den montern står David Brown Speedback GT som är en historisk modell av en Aston Martin. Det ursprungliga David Brown-företaget startades på 1800-talets slut och började tillverka traktorer på 1940-talet men under dåvarande ägarens namn, David Brown. På 40-talet köpte David Brown bilmärket Aston Martin, som bildats 1915, och från och med då fick Aston Martin-modellerna tillnamnet DB och en siffra.
Manifattura Automobili Torino tar ett annat historiskt grepp. Lancia vill inte börja bygga den en gång synnerligen framgångsrika rallybilen Stratos igen. Sagt och gjort, då skapade privatpersoner det nya företaget i Turin och börjar tillverka en replik på den gamla modellen och kallar den nya Stratos.
Mercedes-Benz, Porsche har samma taktik. Fantastiskt fina och i högsta grad klassiska modeller ger den rätta kopplingen till märkenas historiska betydelse. Citroen radar upp sina mest kända, gamla modeller och använder till och med typ 15 från 1919 som bakgrund för att visa sin högaktuella C3 Aircross med.
Den enda ”japanska” bil som häger på trenden är Nissan, som numera ingår i alliansen Renault-Nissan-Mitsubishi. På Genève-salongen visar de sin senaste prototyp IMQ el-hybrid med en kaross och inredning som skall föra tankarna till kommande modeller. I bakgrunden på presentationen dyker även deras första el-bil upp, Tama från 1947.
Devinci, en racerbilsliknande modell får stå som exempel på många av de nya märken som tack vare intresset för el-bilar skall vinna framgång bland konsumenter som söker en annorlunda typ av bil.
Steget fullt ut tar spansk/schweiziska (med licenstillverkning i Frankrike) ultralyxbilen Hispano Suiza. Märket försvann redan på 30-talet efter att ha gjort tillverkare som Bentley och Rolls Royce äran stridig om att vara världens bästa bil. Efter Törnrosa-sömnen väcks märket nu till liv med en spolformad el-bil.
Till och med däcktillverkaren Good Year finner för gott att visa vad företaget gjort genom historien nu när asiatiska däckmärken av alla de slag väller in över gränserna. Golden Sahara II från 50-talet var inte bara en av världens första ”självkörande” bilar med den tidens teknik. Däcken var gjorda av genomskinligt gummi och fungerade som kurvstrålkastare. Plastnaven kunde användas både som blinkers och som varningsblinkers i nödfall.
Den biltillverkare som går mot strömmen i när det gäller sitt historiska ursprung är brittiska Morgan. Ramen som i många, många år gjorts i ask har nu kompletterats med aluminium för att utan viktökning bli stabilare. Rolls Royce - en gång brittiskt - visar också att ingenting är ”heligt”. På
Genèvesalongen står en RR suv med stor baklucka och två stolar avpassade för jägare och fiskare. Givetvis finns det en elegant campingutrustning till den bil som herrar Rolls och Royce aldrig skulle kommit på tanken att bygga.
De ”svenska” färgerna försvaras av Koeningsegg. Volvo är inte med på årets Genève-salong men dess vd och koncernchef, Håkan Samuelsson, lät på öppningsdagen offentligt hälsa att företaget bestämt sig för att 2020 begränsa samtliga modellers topphastighet till 180 km/t – i trafiksäkerhetens namn. Utspelet väckte stor munterhet bland branschfolk och hos två tyska biltillverkare var kommentarerna samstämmiga: Auf Wiedersehen, Volvo!
Det hela blev så mycket roligare mot bakgrund av att Volvo med ursprungs-Polestar tidigare kämpat sig över 300 km/t i toppfart.
Koenigsegg, som för några år sedan visade intresse för det sargade Saab Automobile, men som köptes av NEVS (National Electric Vehicle Sweden ) har indirekt fått ett förnyat intresse för det nedlagda Trollhätteföretaget. NEVS har nämligen köpt 20 procent av Koenigsegg för cirka 157 miljarder kronor och tillsammans bildar de ett nytt samarbetsbolag, som ägs till 65 procent av NEVS och kan resultera i att det trots allt börjar göras bilar i Trollhättan igen – i så fall elbilar.
Koeningsegg egen stora lansering på Genève-salongen var efter 25 års familjearbete cirka ”1 300-hästars” ultrasportbilen Jesko, namngiven efter pappa och grundaren av Koenigsegg. Vad som inte är lika känt är att den första Koenigsegg som fick asfalt under däcken hette CC, efter sonen och nuvarande ägaren Christian von Koenigsegg, som kallade sig så som liten.
Volvo och Koenigsegg har inte mycket mer än gamla Polestars topphastighet gemensam, nämligen 300 – men med den viktiga skillnaden att Koenigsegg också försöker komma upp i 300 - miles(!) per hour. Det är drygt 480 km/t.
Text: Sverker Dahl
Foto: Johan Dahl Åbjörnsson
