JULKALENDERN 9/12 – Bilarna vi aldrig fick se på Sverigemarknaden
Varje dag fram till julafton bjuder Motormagasinet på lite kortläsning om bilmodeller/bilmärken som aldrig hittade till Sverigemarknaden.
Egentligen föll dödsdomen för Lancia redan i oktober 1969, när Fiat lade ett bud på biltillverkaren. Lancia accepterade och därmed var det en gång så stolta märket en del av den enorma Fiatkoncernen. Därmed påbörjades också resan från en modellflora präglad av avancerad teknik och hantverksmässiga tillverkningsmetoder till massproducerade ekonomilådor. Särprägeln maldes sakta ner.
Under de första Fiatåren kunde lanseringarna glimra till; Lancia Stratos, Gamma och Beta behöll fortfarande något slags identitet som tekniskt avancerade vagnar. Men när Lancia Delta presenterades 1979 var den bara en burk. I Sverige känner vi den förstås som Saab-Lancia 600, tänkt att fylla tomrummet efter nedlagda Saab 96. Den gjorde ett magplask i marknaden och rostade bort så fort att ingen hann se den stå och skämmas.
Nu var Lancia inte mycket mer än ett emblem. Modellerna delade teknik med syskonen i Fiatfamiljen, från lilla Y10 som var en Fiat Panda till stora Thema, som var en Fiat Croma. Eller Saab 9000, för den delen. Märket blev allt mer dimmigt i bilköparnas medvetande och försäljningen föll. När sedan rallysatsningen lades ner efter världsmästerskapet 1992 var det svårt att se att Lancia hade något existensberättigande över huvud taget.
Någonting behövde göras. Hos Lancia såg man hur forna kunder strömmade från märket till tyska alternativ som Audi A6 och Mercedes-Benz E-klass och så fick det ju inte gå till. Så man satte igång att utveckla en ny bil, en riktig lyxbil som sätta tyskarna på plats. Och den skulle inte baseras på någon pappig plattform ur Fiats portfölj.
I stället utvecklade man en helt ny, tekniskt avancerad plattform som man pumpade in enorma utvecklingsresurser i. Trollerilådan var full av trick, som en framvagnsupphängning med dubbla triangellänkar och en bakvagn med mängder av aluminiumpinnar som höll hjulen i schack. Här fanns möjlighet att använda nymodigheter som adaptiva stötdämpare, elektrisk handbroms och navigator med färgskärm, spetsteknik långt före sin tid. Motorn drev på framhjulen.
Att den alls kunde bli verklighet var tack vare Fiats vänsterprassel med General Motors. Italienare och amerikaner knöt avtal om att samarbeta kring inköp och utveckling och den nya plattformen var tänkt att också utgöra bas för en kommande ersättare till den åldrande Opel Omega. Det talades till och med om ett fullskaligt samgående mellan företagen, på samma sätt som att tyska Daimler-Benz hade gått ihop med amerikanska Chrysler.
När Lancia Thesis, som flottans flaggskepp skulle komma att kallas, ställdes ut på bilsalongen i Genève på våren 2001 gick stoltheten hos Lancias representanter inte att ta miste på. Man talade om spetsteknik, om elitens livsstil och om kreativitetens yttersta utpost. Lancias chefsdesigner Michael Robinson sade i en intervju med brittiska CAR att ”folk kommer att leta ursäkter att inte köpa den här bilen”.
På scenen stod Lancia Thesis som en förskrämd fisk och blickade vindögt ut över folkhavet. Någon succé blev det aldrig, för även om italienska regeringsföreträdare lär ha känt sig tvungna att skjutsas omkring i nationens nya stolthet fortsatte kunderna att köpa tyskt.
Sedan kraschade Fiats förhållande med General Motors och några tekniska syskon fick aldrig Thesis. Och ensambarnet förblev oälskat. Under sju – svåra – år lyckades Lancia sälja blott dryga 16 000 bilar och när den lades ner 2009 ersattes den så småningom av en emblemkonstruerad Chrysler – som ingen heller ville ha.
Julkalendern, lucka 8: Manuellväxlad BMW M5 (E60)
