I början av 1930-talet låg Volvos årliga bilförsäljning på färre än 1000 bilar. De var traditionella och ganska likartade modeller, bilarna såg ut som bilar gjorde mest vid den här tiden med sexcylindriga motorer i rejäla ramar, plåtklädda karosser på trästomme med separata skärmar och fotbrädor, utvändig bagagekoffert, upprättstående kylare och stora friliggande strålkastare. Volvo PV36 som kom på våren 1935 var ett verk av Ivan Örnberg, en mångsidig ingenjör som kommit till Volvo 1931 från Hupp Motor Co i Detroit, tillverkare av bilmärket Hupmobile. Runt 1930 började tankar och resonemang kring fordons strömlinjeform bli ganska vanliga. De stora luftskeppens form tillhör bland de första och tydligaste exemplen på detta liksom en del tidiga lokomotiv, flygplan och bilprototyper. Det fanns gott om aerodynamiska bilprototyper, men ingen biltillverkare vågade ta steget fullt ut till serieproduktion förrän Hupmobile gjorde det och ungefär samtidigt även Chrysler Corporation. Ivan Örnberg flyttade hem till Sverige från Detroit 1931. Hos Chrysler höll deras strömlinjeman Carl Breer fortfarande på i vindtunneln med tankar och idéer kring skalmodeller med olika utseenden. Då hade Örnberg redan arbetat ett år hos Volvo. Under den tiden kan det knappast pågått samtal tvärs över Atlanten kring hur strömlinjeformade bilar skulle se ut. År 1934 kom den betydligt djärvare formgivna Chrysler Airflow (och systervagnen De Soto Airflow). Dessa bilar hade front i ett mjukt rundat stycke med en grill som närmast liknade ett vattenfall och med lågt sittande infällda "grodögon". Strömlinjeformen fortsatte över hela bilen, bakhjulen var täckta, och karossens bakdel stämde väl med den främre. Airflow hade till skillnad från Hupmobile, och sedan Volvon, självbärande kaross utan ram av en mycket stadig svetsad konstruktion men utan helpressat tak, den stora öppningen mitt i var fylld med ribbor, hönsnät och vaddisolering samt täckt med pegamoid. Så här skulle också Volvo PV36 komma att se ut ungefär ett år senare. Inte heller i Olofström fanns så stora pressar att man klarade hela biltak i ett stycke. Det var i alla fall Volvos första pressade stålkaross. Volvo PV36 hade ett tekniskt trumfkort som de andra bilarna saknade, men som tyvärr inte syntes utifrån: den hade individuell hjulupphängning, med separat fjädrade framhjul vilket avsevärt förbättrade både körgenskaper och åkkomfort jämfört med stel framaxel. Volvo PV36 utrustades med den då nya sexcylindriga EC-motorn på 3,67 liter och drygt 80 hk. Denna sattes under en motorhuv som smälte samman med fronten där strålkastarna fällts in och omgav en traditionell men stiliserad Volvo-grill som följde frontens form mer än på andra Volvo-vagnar. Främre stötfångaren på Volvon var rakare medan Hupmobiles vreds uppåt och följde skärmarna på ett mer arbetat sätt. Chryslern hade däremot helt annorlunda stötfångare. Volvo PV36 hade både fram- och bakdörr hängda i B-stolpen, som Hupmobile, men Chryslerns och De Sotons dörrar var hängda i fram- respektive bakkant med B-stolpen som låsning för både fram- och bakdörr. I liket med Airflow hade PV36 täckta bakhjul, vilket man trodde lurade fartvinden, med en liten dekor som vid en hastig blick på Volvons och De Sotons ser likadana ut. Karosseriets avslutning bak på Volvo sluttade snett, med delad bakruta och bagagelucka (den första på en Volvo) där reservhjulet placerats på utsidan av luckan i en egen plåtbalja. Ungefär så såg även de övriga strömlinjevagnarna ut baktill, dock utan att ha bagagelucka som kunde öppnas utifrån. Redan efter något togs också reservhjulet i sitt plåthölje bort på Chrysler och De Soto och det hamnade inuti bagageutrymmet i stället. Modellnamnet PV36 frångick helt de tidigare logiska sifferserierna och var istället tänkt att spela på känslan att "framtidens vagn är här redan nu", det vill säag en 36:a redan 1935. Kundens skulle alltså kunna köpa morgondagens bil. Hade man tänkt ett steg längre så kanske man upptäckt att denna framtidstanke tyvärr ganska snart kunde vändas i motsatsen, eftersom de sista PV36:orna såldes först i september 1938. Carioca är smeknamnet på en infödd Rio-bo. Eftersom Volvos export till Brasilien startade mycket tidigt, redan 1933, kan det antas att modellnamnet Carioca var en flirt med brasilianarna och snarare skulle associera till slangordet för Rio-bor än till dansen. Några Carioca hamnade i alla fall i Brasilien till slut. Precis som Hupp Motor Co och Chrysler Corporation tvingades också Aktiebolaget Volvo i Sverige uppleva att bilar av den här typen inte hade någon egentlig marknad i mitten av 30-talet. De var nog tjugo år för tidigt ute med sin strömlinjeform. Måttliga förändringar utifrån kända begrepp var tidens melodi. Inget radikalt. I dag existerar färre än 25 stycken PV36 totalt. De flesta i Sverige och i mycket varierande skick.