Och nog kan Porsche Panamera bjuda på snabba och bekväma långfärder, i synnerhet toppversionen med den turboöverladdade och därmed extra vridmomentstarka V8-motorn, den snabbväxlande automatiserade växellådan med dubbelkoppling och den adaptiva luftfjädringen som kan ge åkkomfort av bästa limousineklass. Den kan också, med hjälp från de ställbara krängningsstagen fram och bak, få bilen att gå plant "som ett strykjärn" genom kurvorna. Men utnyttjar man bilens imponerande fartresurser blir bensinförbrukningen också imponerande 15 – 18 liter per 100 km. Porsche har verkligen gett sina ingenjörer fria händer att välja bland all den hightech som underleverantörer lockar med. Som exempelvis dubbelkopplingslådan från anrika tyska kraftöverföringsexperten ZF och den adaptiva luftfjädringen som Continental tagit fram i samarbete med Porsche. Jag anser att Panamera nästan blivit något av ett biltekniskt "overkill" där föraren med hjälp av många tiotal knappar, på mittkonsol, instrumentbräda och uppe i taket, kan variera en massa funktioner. Det är som i ett flygplan där dock piloten i regel har flera sekunder på sig att hitta rätt bland alla reglage. Jag vet det eftersom jag "kört" flygplan i många årtionden. Bilföraren bör däremot inte ta blicken från vägbanan längre än några tiondels sekunder och hur ska han eller hon hitta den rätta knappen på så kort tid? Men det är just denna hightech och Porsches väl inarbetade märkesimage som välbeställda köpare så gärna betalar för även om de i verkligheten bara utnyttjar en bråkdel av alla inställningsmöjligheterna och fartresurserna. Baspriset för testbilen är 1 595 000 kronor och alla dess mer eller mindre nödvändiga optioner går på 309 500 kronor. Så kostar exempelvis, de i vardagens försiktiga trafik, inte helt optimala keramiska bromsarna (på Porsche-språk PCCB) 110 000 kronor och den dynamiska chassikontrollen (PDCC), med sina ställbara krängningsstag av liknande typ som på BMW och Lexus, 54 800 kronor.