DEBATT: FRI KONKURRENS OCH OMTANKE OM MILJÖN?
Den grundläggande frågan är om EU konkurrensregler inte gäller för denna typ av reparationer?
Självklart omfattas denna marknad men hos försäkringsbolagen känner de antingen inte till dessa regler eller också ignoreras de helt av andra orsaker.
Vad baseras då dessa klagomål på som kan strida mot den fria konkurrensen?
Ett grundläggande problem är märkesförsäkringarna där över 1 miljon bilar undantas från den fria marknaden. Detta drabbar verkstäder och reservdelsleverantörer men även försäkringsbolag och bilägare då de inte kan konkurrera om att erbjuda eller fritt välja vagnskadeförsäkring.
Något som drabbar verkstäder och reservdelsleverantörer är försäkringsbolagens styrning över vilka reservdelar som ska få användas. Enligt uppgifter från våra medlemmar får bara originaldelar från fordonstillverkaren användas och alternativa originaldelar är således inte tillåtet. Skulle något bolag acceptera alternativa originaldelar gäller denna acceptans som ett exempel först då bilens ålder passerat 5 år. Om nu en sådan begränsning förekommer i avtalen mellan försäkringsbolagen och verkstäder eller finns inskriven i försäkringsbolagsägda CABAS innebär detta att konkurrensreglerna (EU 461/2010) åsidosätts då en leverantör i sina avtal inte får påföra någon ett krav om att inhandla mer än 30 % av reservdelar från en viss leverantör.
Inte nog med att skadeverkstäderna tvingas inhandla märkesdelar utan dessa delar är ibland mycket högre prissatta i verkligheten än den prisbild som verkstaden får ersättning för i CABAS. Lyckas verkstaden alltså inte erhålla tillräckligt med rabatt från reservdelsleverantörer får verkstaden i många fall inte göra ett påslag på priserna i CABAS utan får själva bekosta mellanskillnaden av de olika prisbilderna.
Vad som även drabbar våra verkstäder är de olika krav som försäkringsbolagen ställer. Vissa verkstäder som är fria tvingas investera i dyra certifieringar medan andra av våra auktoriserade märkesverkstäder slipper detta. Märkesverkstäderna tycks istället uppfylla kraven genom tillverkarnas generellt sett kostsamma auktorisationskrav. Certifieringarna i sig kan även ifrågasättas då verkstäderna för övrigt uppfyller svensk lagstiftning och genomför fackmässiga skadereparationer. Detta borde vara tillräckligt, precis som på servicesidan. Att genom en certifiering påföra någon att inhandla vissa reparationsanvisningar och verktyg för att sedan påtala att den utrustning som verkstaden investerat i, från bland annat tillverkaren, inte gäller är i sig konkurrensbegränsande. Detta kan jämföras mot ett exempel om att biltillverkaren vid underhållsservice ställde krav på att endast deras diagnosutrustning, verktyg och anvisningar fick inhandlas och användas för att jobbet skulle få klassas som godkänt.
Vad gäller bilägarens val att fritt välja glas eller skadeverkstad är detta begränsat till vilka verkstäder eller verkstadskedjor som har avtal med försäkringsbolagen. Detta innebär att bilägaren kan tvingas åka från en mindre ort, allt upp emot 2–25 mil enkel väg, till en större ort för att reparera sin bil, trots att det finns en lokal verkstad som har all kompentens och utrustning för att utföra ett fackmässigt arbete. Den som får lida för detta är bilägaren i form av högre kostnader men också miljön. Här kan verkligen försäkringsbolagens miljöpolicy ifrågasättas.
Den sista problematiken är försäkringsbolagens styrning av bilägaren. Trots att verkstaden har avtal med försäkringsbolagen och tvingats investera i dyr utrustning, utbildning och certifieringar är detta ingen garanti för att få ett jobb till sig. Detta beror alltmer på att försäkringsbolagen via sin kundtjänst eller bärgningsföretag styr bilägaren till en viss verkstad.
Försäkringsbolagen vill gärna hävda att de bestämmer vilka verkstäder som ska få utföra jobb då de betalar för de utförda skadereparationerna. Samtidigt vill de inte hamna i något slags förmedlingsansvar vilket medför att de är snabba att påtala att deras kunders reparationer är helt och hållet ett avtal mellan bilägaren och verkstaden.
Vad som är positivt är att Konkurrensverket fått upp ögonen för försäkringsbranschen och efter det möte vi haft med dem har vi fått indikationer kring att verket delar SFVF:s uppfattning om att det finns en hel del problem.
SFVF välkomnar en öppen debatt från landets försäkringsbolag kring hur de resonerar om den fria konkurrensen och ansvaret för miljön.
Bo Ericsson, Ulf Stefansson,
Vd Sveriges Fordonsverkstäders förening jurist Sveriges Fordonsverkstäders förening
