En stor kostnad var kraven på utbildningsdagar för personal. Alla skulle gå på kurs ett antal dagar per år! Uppföljning av verkstädernas uppfyllnad av kraven skedde under några timmar vart tredje år! Tyvärr lades KPL2000 ner av någon outgrundlig anledning, säger Bo Ericsson, vd för Sveriges Fordonsverkstäders Förening (SFVF). Då startades KBV för att kontrollera reparationerna och se till att allt blev fackmässigt och rätt reparerade. DEKRA lanserade sin tjänst efter ett par år och utför bl a kontroll också på bilreparationerna.

Försäkringsbolagen har infört If certifierad verkstad, Lupin med ATI glas och ATI plåt. Styrningsfrekevensen har förändrats i tron att det ska bli bättre. Jag och några med mig åkte land och rike runt och föreläste för VD, servicemarknadshefer, verkstadschefer, verkstadsägare och övrig verkstadspersonal fortsätter Bosse. Det spelades in en film som har visat för personalen på verkstäder i hela landet.

-Ändå kan vi konstatera att både då och nu har reparationerna avsevärda brister och det känns inte speciellt bra säger Bo Ericsson.

Bilproducenterna ställer säkert ibland svårbegripliga krav på åtgärder men det kan, och får inte, bli en ursäkt för att underlåta att utföra de åtgärder som varje tekniker självklart borde både förstå och kunna utföra.

Vilka tänkbara orsaker finns?

1. Bristande instruktion från arbetsledning?

2. Felaktig eller för kort tid att utföra reparationen?

3. I förstudier till MYSBY 6 har vi uppmärksammat att det krävs tid för att göra efterkontroll, vem har så mycket tid?

4. Dåliga eller fel verktyg/utrustning?

5. Språkkunskap?

6. Svårbegripliga instruktioner – reparationsanvisningar?

7. Bristfälliga reparationanvisningar?

8. Reparationsanvisningar saknas?

9. Okunnighet?

10. Bristande engagemang för kunden?

11. Kunden begriper ändå inte vad som sker på verkstan?

12. Det går inte att kontrollera efteråt?

13. Tjäna extra bonus?

14. Företagsledningen premierar snabbt arbete?

Finns det fler skäl? Antagligen men detta räcker gott!

Låt oss fundera mer över de olika tänkbara anledningarna!

1. Om plåtslagaren/lackeraren inte fått tillräcklig instruktion borde det vara självklart att fråga arbetsledningen istället för att tiga och jobba på för att inte framstå som okunnig.

2. Om inte tiden räcker till så bör detta kunna uppfattas av arbetsledningen, då måste plåtslagaren/lackeraren meddela sin chef. Chefen har då möjlighet att ordna med utbildning, effektivisering av arbetssätt eller tillåta mer tid.

3. Om verktygen/utrustningen saknas eller är felaktig bör plåtslagaren/lackeraren informera sin chef som åtgärdar detta!

4. Arbetsinstruktioner måste vara skrivna på språk som plåtslagaren/lackeraren förstår!

5. Om plåtslagaren/lackeraren inte förstår instruktionerna, måste närmaste arbetsledare säkerställa att instruktionerna går att förstå.

6. Arbetslednings ansvarar för att plåtslagaren/lackeraren får lämplig utbildning.

7. Allt som är dolt för kontroll lockar till underlåtenhet eller fusk.

8. Alla tjänar på att arbetet går snabbt! Utom möjligen bilägaren!

9. Produktiviteten kanske är för uppskruvad för att kompensera sig för den låg timdebitering.

Kan man lita på kontrollen?
Det tillämpas idag ett antal olika kontroller på verkstan.

Intern kontroll
Egenkontroll innebär att plåtslagaren/lackeraren själv svarar för att arbetet är rätt utfört och enligt gällande instruktioner. Bevis på detta är signatur på AO. Det finns en risk att arbetsledningen signerar arbetsordern utan att göra en kontroll. Utifrån detta lämnar sedan verkstaden garanti på arbetets korrekta utförande! Bilägaren måste kunna lita på att verkstaden gjort rätt men undersökningen pekar på något helt annat.
När det gäller en försäkringsskada får bilägaren inte välja vem som skall utföra arbetet. Det gör försäkringsbolaget, vilket leder till andra konsekvenser. Självklart borde reparationer ske närproducerat för ekonomin och miljön skull.

Extern kontroll
Som extra säkerhet anlitar många verkstäder utomstående kontroll som tex. KBV, DEKRA o s v. Många av dessa kontrollanter är även verksamma inom bilprovningsföretag. Det borde ju borga för att arbetet blir rätt utfört!

Men för att vara godkänd räcker det med att inte göra för många fel! Ju större verkstad desto fler fel får man göra utan att bli underkänd! Har man tillräckligt stor verksamhet får man även göra ”stora” fel, vad det nu är! Upprepade granskningar av skadereparationer har visat att 54% var felaktiga 2014, 42% 2015 och 2016 är vi uppe i 48%. Detta är fullständigt oacceptabelt säger Bosse.

Certifieringar från försäkringsbolag
För att kvalitetssäkra reparationer har de stora försäkringsbolagen infört egna ”certifieringar” av verkstäderna. Varje bolag har sin egen kravlista och sina egna kontrollanter. Man gör återkommande besök i verkstäderna och kräver medverkan i detta för att bolagen skall dirigera reparationsuppdrag.
Besöken kostar minst mellan 8000 – 15000 kr per år.

ISO Certifiering
Många av de större bilföretagen har infört certifierade ledningssystem enligt kraven i ISO 9001 och ISO 14001. Bland de företag som granskats av försäkringsbolagen finns fler ISO-certifierade företag. Även dessa hade ett flertal brister i sina reparationer. Ett certifierat ledningssystem skall kunna fånga upp fel och se till att felet inte uppstår igen. Trots detta blir det inte rätt! Det är inte ledningssystemet som sådant som gör att det blir rätt utan hur man tillämpar systemet.

Vad kostar den externa kontrollen
Sammantaget kostar denna utomstående kontrollverksamhet verkstaden stora belopp i form av direkta utlägg för kontroller, kursdeltagande och arbetstid. Jag vågar mig på att uppskatta kostnaden för detta för en medelstor verkstad till ca 150-200 tkr per år. ISO certifiering kostar initialt 100 – 200 tkr samt minst 60 tkr i årligt underhåll. Till detta kommer stora kostnader för utbildning av personal.

Till vilken nytta? Felfrekvensen tycks inte minska!

Varför blir det inte rätt
Kanske beror detta på att man tror att det går att kontrollera in kvalitet! Man kallar det t.o.m. ibland kontrollen för kvalitetssäkring. Dessutom är det mycket svårt att i efterhand kontrollera att en bilreparation är rätt utförd. Mycket av det utförda arbetet är dolt, tex. underarbete vid lackering, rostskydd eller skicket på en svets.

Kontroll kan bara tjäna ett syfte och det är att konstatera att det blir fel! Det säkerställer inte att det blir rätt!
Kontrollerna finns av två skäl.
1. Företagen och kunderna, försäkringsbolagen, myndigheter och organisationer tror att det blir bättre med kontroll! Även den enskilde bilägaren känner sig säkrare med kontroll! Det är därför ett sätt att motivera ett högt pris.

2. Alla olika certifieringar kräver kontroll! Det överför pengar till kontrollanter och revisorer!

-Då kan man fråga sig, är vi ensamma om det här problemet i Sverige? Svaret är självklart nej på den frågan. Då uppstår nästa fråga, vad gör andra länder inom EU för att säkerställa kvalité? SFVF gjorde en undersökning och kom fram till att England, Tyskland, Italien och många andra länder inom EU har infört Eurogarant. Det har även länder som USA och Japan. Euro Garant är den enda erkända europeiska standarden inom sitt område. Den är erkänd av flera biltillverkare, TÜV, DEKRA, flera färgtillverkare, Audatex, flera försäkringsbolag och många fler. För bilägarnas, försäkringsbolagens och verkstädernas skull, är det inte dags att enas om en modell? Som det är nu utvecklas inte branschen, avslutar Bo Ericsson.