Om man vill sälja ett biodrivmedel i Sverige måste man visa i detalj varifrån råvaran kommit och en livscykelanalys som bevisar bränslets klimatnytta. Om man säljer bensin eller diesel behöver man inte redovisa någonting alls, inte ens varifrån råoljan kommer.

Och om man säljer en elbil med tunga batterier är det höljt i dunkel varifrån metallerna till batterierna kommer, trots att batterierna är den kritiska komponent som gör att bilen får räckvidd och klimatnytta. Inte heller behöver man redovisa någon livscykelanalys. En aktuell rapport från Amnesty om kobolt illustrerar problematiken och den borde leda till att en och annan elbilsentusiast tänker efter.

Detta är fakta:

Metallen kobolt (Co, nummer 27 i det periodiska systemet) är en kritisk komponent i litiumjonbatterierna, vid sidan av litium. Kobolt används för batteriernas katoder.

Hälften av världens utvinning av kobolt sker i Kongo-Kinshasa, det som också kallas DR Kongo, där DR står för ”demokratiska republiken”, trots att landet inte alls är demokratiskt. DR Kongo är tvärtom ett av världens politiskt minst stabila länder och ett av de fattigaste.

Utvinningen av kobolt i Kongo sker dels i vanliga gruvor, dels ”hantverksmässigt” i schakt och gångar som grävs av enskilda människor. Verksamheten sker i vidriga former, utan skyddsutrustning och ofta med risk för livet eftersom man inte stöttar upp berget. Barnarbete är vanligt, både nere i gruvgångarna och ovan jord där stenen sorteras och tvättas för hand. Hälsoriskerna är stora.

Kobolten köps upp av inköpare som säljer vidare till smälterier. Dessa kontrolleras av ett stort kinesiskt bolag (Huayou Cobalt) som för kobolten vidare till Kina, där metallen renas vidare och säljs till olika tillverkare av komponenter till batteriindustrin, som i sin tur säljer vidare till bil- och elektroniktillverkare.

Hanteringen av kobolt sker alltså i många led, vilket gör det svårt att utkräva ansvar för de vidriga förhållandena i DR Kongo. Amnestys rapport (Time to Recharge) beskriver på ett nyktert sätt hela hanteringen. Den småskaliga gruvdriften står för 20 procent av kobolten från Kongo, och sysselsätter 110 000 – 150 000 gruvarbetare. De har visserligen mycket låga inkomster från hanteringen, men det är ändå en viktig inkomstkälla som dessutom ger spridningseffekter för resten av den regionala ekonomin. Att omedelbart avbryta hanteringen skulle också skapa stora sociala problem, vilket Amnesty också påpekar.

Efterfrågan på kobolt stiger mycket snabbt med elbils-hajpen, med en tredubbling av priset från början av 2016 till idag.

Amnesty har frågat de 29 ledande företagen i försörjningskedjan för kobolt hur de hanterar frågan om arbetsvillkoren i koboltindustrin, dvs vilken kontroll de har av effekter på arbetsmiljö, hälsa och natur som deras råvaruförsörjning har. I gruppen igår dels de kinesiska bolagen, dels slutanvändare som Apple, Dell, HP och andra inom IT-industrin och BMW, Fiat, GM, Daimler, Renault, Volkswagen och Tesla inom bilindustrin.

Den bild som framträder är skrämmande. Några få företag har viss koll. De flesta företagen har noll koll. Bäst bland IT-företagen klarar sig Apple och Samsung i granskningen, medan Microsoft får underkänt på alla punkter. BMW och Tesla får något bättre betyg än GM och Fiat, medan Renault får underkänt på alla frågor.

En av svårigheterna är förstås att försörjningskedjan är lång och sker i många olika steg. Men det hindrar inte att bolagen borde följa de rekommendationer som finns, bland annat från FN och OECD.

De stora företagen måste börja ställa krav, så att arbetsvillkoren och de sociala villkoren kan förbättras i Kongo, och att livshotande arbeten, inte minst för barn och kvinnor, kan stoppas.

Batteritekniken kräver också andra råvaror, inte minst litium (Li, nummer 3 i det periodiska systemet). Litium är ett vanligt grundämne, men finns sällan i koncentrerad form. Mer än hälften av allt brytvärt litium finns i Salar de Uyuni i Bolivia, en vidsträckt, 1,3 miljoner hektar stor saltöken. En stor del av resten av världens brytbara litiumreserver finns i Salar de Atacama, en saltöken i norra Chile, nära Salar de Uyuni. Också här finns naturligtvis arbetsmiljö- och miljörisker vid en utvinning, men inte jämförbara med problemen i Kongo.

Ett företag som placerar batterier eller elbilar på marknaden behöver inte redovisa sin miljöpåverkan i alla led, och inte heller redovisa klimatpåverkan i livscykeln, trots att det finns en stor kolskuld från tillverkningen, som jag skrivit tidigare om på bloggen. Det finns inga villkor av detta slag för att få subventioner.

Ett företag som tillhandahåller biodrivmedel måste däremot uppfylla en lång rad villkor som finns preciserade i EU:s Förnybartdirektiv och i den svenska Hållbarhetslagen. Man måste visa spårbarhet för sina råvaror och klarlägga den samlade klimatnyttan, alltifrån odling. I praktiken en total livscykelanalys. Man måste också visa att råvaran inte odlats på mark som avskogats efter ett visst datum, att man inte inkräktat på naturskyddsområden, och mycket mer. Miljörörelsen och många politiker kräver dessutom att man ska belasta biodrivmedlen för så kallade indirekta effekter (ILUC), alltså effekter som producenterna inte själva kan råda över men som kan inträffa genom förändringar på råvarumarknaden.

Det är rimligt att en producent kan visa på sin samlade klimat- och miljöpåverkan. Men varför gäller inte samma krav på alla alternativt? Och varför gäller inte kraven på alla alternativ som anses vara miljönyttiga? Varför ska biodrivmedel granskas under lupp, medan andra får göra som de vill utan kontroll och redovisning?

Oljebolagen har alltid slagit ifrån sig och sagt att det är omöjligt att exakt redovisa varifrån råoljan kommer. Den handlas ju fritt på världsmarknaden. För egen del tycker jag inte att det borde vara omöjligt att märka alla oljelaster, exempelvis genom isotopmärkning, så man vet var oljan lastats ut. Då kunde konsumenterna få information om exempelvis oljan kommer från politiska riskländer som Nigeria eller Venezuela, från tjärsand i Kanada eller från känsliga Arktiska områden. Vi kunde då som konsumenter undvika produkter vi inte vill ha. Svebio påpekade nyligen orättvisan mellan biodrivmedel och fossila drivmedel i ett remissvar om märkning av drivmedel vid pump.

På samma sätt som med biodrivmedel borde man förstås ställa krav på att tillverkarna av batterier och elbilar. Varifrån kommer metallerna, och hur ser arbetsvillkoren ut i producentländerna? EU och svenska staten borde ställa krav på redovisning på samma sätt som man ställer krav på biodrivmedlen, innan man ger generösa subventioner till elbilar och elbussar. Miljörörelsen borde också ställa liknande krav.

Tack Amnesty för ett bra jobb. Hoppas Transport & Environment och Birdlife lyssnar och läser era rapporter.

Kjell Andersson, kommunikationschef Svebio