Ett gulnat löv fladdrar förbi näsan nere i sittbrunnen. Egentligen är hösten alldeles för långt gången för att man ska åka omkring med suffletten nere och kylan biter i hjässan. Jag skulle ha tagit en keps.

Inte för att bilen bryr sig, den skuttar glatt omkring, njuter av öde landsvägar och blåser på så gott den kan med både varmluft och stolsvärme för att hålla sin förare upptinad. Det fungerar bra upp till ungefär öronhöjd, ovanför dem stormar kalla fartvindar kring skulten.

När den första Mazda Miata presenterades i Chicago på senvintern 1989 var den en revolution. I ett 1980-tal som präglades av teknikhysteri, där varenda sportbil skulle ha fyrhjulsdrift och digitalinstrumentering, tog den lilla Miata tillbaka initiativet till föraren som mest hade spelat rollen som bifigur. I vår den av världen fick bilen förstås heta MX-5 i stället för Miata, för Mazda hade inte råd att skydda Miata-namnet överallt. I Japan fick den inte ens heta Mazda, utan Eunos. Eunos Roadster. Numera heter den bara MX-5, oavsett var i världen man är.

Läs fler provkörningar: Kia Ceed Sportswagon 1,4 T-Gdi

Inte för att namnet spelade någon roll, folk blev som galna i den lilla bilen och köpte den som andra köper lösgodis. Nu är den inne på sin fjärde generation men receptet är alltjämt det samma: skamlös sportbilsglädje och … ja, sedan inte så mycket mer. Mazda MX-5 har aldrig handlat om effektfrosseri, om långfärdskomfort eller om stöddig attityd. Mazda MX-5 är bara ett fniss på hjul.

Att den blivit så lyckad beror på att Mazda aldrig lutade sig på någon befintlig plattformsteknik, utan man tog fram någonting alldeles eget när man skulle bygga sportbil. Så då som nu har Mazda MX-5 längsmonterad motor, bakhjulsdrift och påkostade hjulupphängningar med mängder av armar och pinnar som håller koll på hjulens fjädringsrörelser.

När den nuvarande generationen lanserades för några år sedan gjorde man ett stort nummer av att bilen blivit lättare. Ännu lättare, ska sägas, för Mazda MX-5 har aldrig varit någon kluns. Bland annat hade man gått från hjulnav med fem bultar till fyra och så var några gram sparade.

Att här inte finns något onödigt underhudsfett känns i bilen. Mattorna är tunna och suffletten får man jaga för hand. Inte för att det gör någonting, konstruktionen är genialt utformad och opereras enkelt med ena handen. En coupéliknande variant kallad RF, där bakrutan är fast och bara mittsektionen av taket kan fällas ihop, finns också men den både väger och kostar mer.

Nu i höst har modellen fått en ansiktslyftning, eller vad man nu ska kalla det eftersom Mazda inte har gjort någonting alls åt utsidan. Däremot har man vässat avgasreningen för att klara hårdast gällande normer och det större av de två motoralternativen har fått lite mer effekt och högre varvtalsstopp.

Det märks. Inte för att Mazda MX-5 någonsin saknat effekt – det vore som att säga att mormors sylt smakar för lite peppar – men just den större motorn har saknat lite spets på toppen och många har tyckt att den mindre 1,5-litersmaskinen varit roligare att smiska runt på småvägar.

Så är det inte längre. Här finns en rivighet på varvtalstoppen som saknats tidigare och jag får jobba hårt med den kortslagiga växelspaken, för det är precis här man vill befinna sig: på topp. Antisladdsystemet hostar till försynt när jag drar iväg på den höstvåta asfalten ut ur en korsning, men pekpinnen märks knappt. Chassit är välbalanserat och lätt att hålla på lite kontrollerad sladd, särskilt som diffbromsen kan leverera effekten till underlaget utan att spilla bort den där det inte finns något grepp.

Och styrningen är alldeles enastående. På transportsträckorna är den en smula vag kring mittläget, men när man lägger sidlast på den svarar ratten med en högupplöst karta över vägens textur. Instyrningen är omedelbar, vrider man på ratten svänger bilen utan att ta tid på sig – en ovan känsla, i en tid dominerad av svampiga suvar som helst kränger omkring i stället för att göra vad man ber dem om.

Just känslan av kontakt är påtaglig, mekanisk kontakt. Mazda MX-5 är en maskin man manövrerar, inte ett datorspel som kör mer eller mindre av sig själv. Genom växelspaken känner man vad man gör för val i lådan, bromspedalen svarar med att berätta hur mycket man bromsar och det finns till och med någon slags överensstämmelse mellan gaspedal och varvtal – knappast en självklarhet i dag när alla bilar är utrustade med elektroniska gasspjäll.

Vad fjädringen berättar är nästan övertydligt. Den här bilen är utrustad med sportpaket som innefattar sportstolar i skinn och fuskmocka samt stumma stötdämpare från Bilstein. De kunde man nog ha jobbat lite mer med för att få snyggare avrullning. Och de där stolarna är snygga att se på men är väl smala för mitt gubbarsle. Sidostöden trycker obekvämt mot höfterna.

Fast på en punkt har ergonomin förbättrats radikalt. Mazda MX-5 har från och med nu en ratt som inte bara är ställbar i höjdled, utan också i längsled. Äntligen slipper man sitta och styra som en orangutang.

Därmed har man faktiskt också rättat till de två största problemen som MX-5 dragits med: en oinspirerande motor och en ratt som satt för långt bort för att kunna användas. Fortfarande är den förstås både trång och bullrig och något resebagage att tala om får knappast plats. Men det är väl bara precis så man vill ha det? Det enda som verkligen skulle behöva ändras på är det svenska vädret, för nu börjar det bli väl kallt om huvudet. Fast det kan väl inte ens Mazdas ingenjörer göra någonting åt.

Läs fler provkörningar: Kia Ceed Sportswagon 1,4 T-Gdi

FAKTA Mazda MX-5 2.0 Cabriolet
MOTOR: Rak längsmonterad 4-cylindrig (bensin) med två överliggande kamaxlar. Fyra ventiler/cyl. Kompression 13,0:1. Volym 1 998 cm3. Max effekt 184 hk vid 7 000 varv/min. Max vridmoment 204 Nm vid 4 000 varv/min.
KRAFTÖVERFÖRING: 6-växlad manuell växellåda, bakhjulsdrift.
PRESTANDA: Acceleration 0–100 km/h: 6,5 s. Toppfart 220 km/h.
MÅTT: (cm) L/B/H 392/174/123. Bagagevolym: 130 l.
TJÄNSTEVIKT: 1 090 kg