2

Bilder

Foto: Scania

För att vätgas ska kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ för tunga transporter krävs stöd och politiska initiativ.

– Om vi ska uppnå målen att minska utsläppen från fordonsindustrin behöver regering och riksdag snarast undanröja den osäkerhet som finns kring vätgas. Det vore illa om en långsam hantering av styrmedelsfrågorna skulle förhindra eller försena ett utnyttjande av potentialen för att minska utsläppen, säger Per Kågeson, IVA-ledamot och ordförande i arbetsgruppen som tagit fram rapporten.

IVA har analyserat möjligheterna att använda vätgas i fordon som drivs av bränsleceller. Bäst är förutsättningarna för tunga lastbilar i fjärrtrafik. Analysen visar dock att vätgas kan få svårt att konkurrera med batteridrift även i detta segment. Kostnaden år 2030 för fordon och vätgas bedöms bli cirka 50 procent högre per fordonskilometer jämfört med batteridrift till följd av att det går åt cirka 2,5 gånger mer el.

Fördelarna med vätgasfordon jämfört med batteridrivna fordon är att de väger mindre och kan lasta mer eftersom batterierna är stora och tunga. En annan fördel är att det går fortare att tanka vätgas jämfört med att ladda batterier. Det ger åkerier möjlighet till ett högre fordonsutnyttjande. Det kan alltså vara värt för en del åkerier att betala mer för bränslecellsfordon än för batteridrivna om det bidrar till högre intäkter som täcker merkostnaden. Större delen av vägtrafiken kommer dock att välja det billigare alternativet med batterier.

För att omställningen från dieseldrivna fordon ska komma i gång krävs att:

• Åkerierna vågar investera i eldrivna fordon, antingen via batteri eller bränslecell. Det förutsätter att staten och EU stödjer utbyggnaden av infrastrukturer för snabbladdning av batterier och tankställen för vätgas. För att undanröja osäkerhet om villkoren och få fart på utbyggnaden behöver regeringen skyndsamt fastställa vilken stödmodell som kan fungera bäst med avseende på måluppfyllelse, riskavlastning, teknik- och konkurrensneutralitet samt effekter på statsbudgeten.

• Stöd, subventioner och skatter bör utformas så att de ger förutsättningar för olika teknik att utvecklas parallellt. Riksdagen bör därför likställa alternativen genom att sänka el-skatten till den lägsta tillåtna i EU:s energiskattedirektiv. Det innebär cirka 1 öre. Om riksdagen tvekar inför skattebortfallet på cirka 25 miljarder kr per år, kan ett alternativ vara att enbart sänka skatten till EU:s miniminivå för el som tillförs batterier i tunga fordon som är föremål för kilometerskatt.

• Marknadsvillkoren, på tio års sikt, måste vara sådana att elektrifiering är lönsam utan stöd. Statliga subventioner av fordon kan bara fungera under inledningsskedet för att få fart på omställningen. Införande av en kilometerskatt på tunga fordon som är kraftigt reducerad för nollemissionsfordon framstår som den långsiktigt viktigaste åtgärden om man vill elektrifiera den tunga vägtrafiken.