Provkörning: Framtidsbilen Hyundai Ioniq 5
Hyundai Motor Company var tidigt ute och satsade på elektrifiering. Koncernmärket Kia presenterade elbilen Soul EV redan 2014 och när Hyundai Kona dök upp i december 2018 var det den första elbilen med en räckvidd på över 40 mil som inte var en Tesla och som därmed inte kostade som en Tesla. Grundpriset på drygt 400 000 var mer än hälften av vad en Tesla Model S kostade då.
Det är roligt att blicka tillbaka och se positioneringen och hur långsamma tillverkarna var på bollen. I dag måste alla biltillverkare ha elektriska modeller med i utbudet för att ens kunna vara aktuella. Och då kliver Hyundai Motor Company fram igen och ritar om kartan lite. Nu erbjuder de en elbil för under 400 000 kronor (visserligen ett rabatterat introduktionserbjudande och inklusive miljöbonus) som har samma teknik som en Porsche Taycan och Audi e-tron GT. Det vill säga ett 800V-system som gör att det går att snabbladda bilen på väldigt kort tid. Från 10-80 procent på bara 18 minuter! För att få samma typ av laddeffekt i andra bilar kostar det minst 150 000 kronor mer som en Tesla Model 3 Long Range.
Men, trumvirvel, det som verkligen är unikt för Ioniq 5 är dess kapacitet till V2L, vehicle to load. Det går att använda bilen som strömkälla för allehanda elektriska prylar. Upp till 3,6 kW klarar bilen att leverera vilket betyder att det i teorin går att ladda en annan elbil med elbilen! Men oroa dig inte för att att använda för mycket ström. När batterinivån når 20 procent slår funktionen av sig självt.
Men det är inte bara tekniken som gör Ioniq 5 unik. Det är hela dess sätt att vara. Den ser framtid ut. De kaxigt kantiga linjerna och de kubiska grafiska elementen genomsyrar hela designen och gör att utseendet blir väldigt lekfullt och häftigt. Strålkastarna, bakljusrampen, karossformen och fälgarna skapar tillsammans en retrofuturistisk vagn som ser ut att komma direkt från en film.
Ioniq 5 byggs på den nya e-gmp-plattformen som är en renodlad elbilsplattform. Därmed har de sluppit att ta hänsyn till förbränningsmotorutrustning som tar otymplig plats. Golvet är helt platt och axelavståndet är enormt. Hela tre meter. Det betyder väldigt goda innerutrymmen i en bil som inte är kortare än en Volvo XC60 men har mer plats inuti. Just karossformen är något som ställer till det för storleksuppfattningen. Den ser ut som en halvkombi i Golfklassen men är 1,5 gånger så stor. Det blir jätteudda när Ioniq 5 står parkerad i relation till en bil som till karossformen påminner om den men är så mycket mindre. Även dörrarna är enorma och de kräver ett rejält avstånd till närmaste bil för att svingas upp på vid gavel. Desto bättre för passagerarna ombord. Framstolarna har ett speciellt viloläge, business class-style (kräver nivå Advanced) som gör att det går att få till en väldigt avslappnad körställning. Baksätet är elektriskt skjutbart (tillval) och ryggstödet kan lutas hela 35 grader. Är det ingen som sitter i passagerarsätet fram går det att få till riktig limokänsla bak. Lägg därtill finesser som sätesvärme i två steg, solgardiner och klimatutblås i B-stolpen. Det är premiumgrejer.
Jag ska inte sticka under stol med att jag är väldigt positivt inställd till Ioniq 5. Jag älskar nästan allt med bilen, från utseende till utrymmen och räckvidd. Men det är det synnerligen attraktiva priset som gör att habegäret slår i taket. Att det dessutom är typ gratis att äga en elbil (jämfört med fossilt drivna diton – tro mig, jag har ägt nästan 100 bilar) gör att saken typ är biff. Ett litet sidospår, men ha lite tålamod så kommer poängen strax … Som motorjournalist är jag bortskämd med att köra det senaste hela tiden, både högt och lågt. Så att faktiskt binda sig vid ett fordon är ett mycket större åtagande än för en vanlig bilköpare. Det är därför jag endast har köpt gamla drömbilar från 80-, 90- och 00-talet. Det och för att värdeminskningen för en välhållen modern klassiker i princip är obefintlig. Snarare tvärtom. Den enda bil som jag har sålt för mindre pengar än jag köpte den för var en Toyota Prius, årsmodell 2009. Men men …
Det finns dock vissa grejer med Ioniq 5 som stör lite (som det gör med alla bilar). Främst är det att bagageutrymmet under insynsskyddet är nästan löjligt lågt. Golvytan är visserligen stor, men det finns inte ett enda fack eller krok för smågrejer och påsar. Under golvet är det inte heller ett riktigt stuvutrymme och i provbilen upptar en stor baslåda mestadelen av utrymmet.
Det finns gott om USB-portar (fem har jag lyckats räkna till) men de är alla USB-A, inte -C vilket borde vara mest rimligt i en bil som lanseras 2021. Dock finns det ett 230V-uttag under mittplatsen i baksätet som har samma kapacitet som det utvändiga.
Ioniq 5 är inte så inspirerande att köra utan bjuder mer på elektriskt glid än körglädje. Den är sävlig i reaktionerna och styrkänslan är frånvarande. Det går att stänga av både antisladd och antispinn men att provocera ut bakdelen i långsladdar är svårt då bilen inte har tillräckligt med kraft för att bryta loss bakhjulens fäste från asfalten. Såvida det inte är blött ute!
Dörrhandtagen är lite stökiga att använda. Att först behöva trycka på den ena änden för att fälla ut den andra och i samma svep ändra grepp för att kunna rycka tag i det och faktiskt kunna öppna dörren kräver lite finess. Lägg till 11 900 kronor så blir de automatiska.
Jag kan kan fortsätta i all evighet så jag tänker släppa er nu med vetskapen att det finns viss konsumentupplysning i denna text.
FAKTA Hyundai Ioniq 5
MOTOR: Vätskekylt litiumjonpolymerbatteri på 72,6 kWh (netto). Permanentmagnet synkron elmotor. Max effekt 217 hk. Max vridmoment 350 Nm.
FÖRBRUKNING WLTP: 168 Wh/km. Räckvidd 481 km.
CO2: 0 g/km.
KRAFTÖVERFÖRING: enväxlad automatisk växellåda, bakhjulsdrift.
PRESTANDA: Acceleration 0–100 km/h: 7,4 s. Toppfart 185 km/h.
MÅTT: (cm) L/B/H 463,5/189,0 (utan backspeglar)/160,5. Axelavstånd 300,0 cm. Bagagevolym: 527 l.
TJÄNSTEVIKT: 2 048 kg
PRIS: Grundutförande 539 900 kronor, testbilens pris 579 900 kr. Ej inräknat miljöbilsbonus.
